从2011年开始，成品油消费增长方式由柴油拉动转为汽油拉动，柴汽比呈逐年下降态势。随之而来的是，柴油需求增速骤降，已连续三年陷入停滞甚至下滑，供过于需情况逐年加重。预计，2015年全年，我国柴油需求约1.71亿吨，同比仅增长0.4%，供需差同比增幅则达到约145%。
由于主要用油行业不振，柴油需求逐渐陷入低迷，增幅持续也呈现下降态势。预计，2015年，我国全年柴油需求将达到1.71亿吨，同比仅增长0.4%。分行业看，交通运输业、农业、基建柴油需求增长微弱，增幅约在1-2%之间；而制造业、发电和铁路柴油需求继续负增长，降幅约在3-10%之间。
分地区看，2015年中国部分省份柴油需求仍将保持低迷，华东、华中及西南地区部分省份柴油需求将持续萎缩，但降幅有所收窄。一些资源输出型省市(如内蒙古、山西等)的柴油需求增速增速降幅将进一步扩大。
行业研究人士认为，经济转型将会使未来我国柴油需求增速显著下降。而能源替代则将产生进一步抑制作用。
与此同时，我国柴油供需差距增大。就柴油而言，2013年，供大于需约208万吨，2014年超过430万吨，今年预计将扩大至863万吨。
由于政府制定的是终端零售最高限价，企业可以根据市场情况自主确定批发价格。因此，批发价格更能反映中国汽柴油供需态势。而2013年以来中国汽柴油严重供大于需，造成市场批发价格远低于政府规定价格。数据显示，2013年1月-2015年8月，主营单位柴油批发价格到位率从99.3%下降至86.8%，山东地炼柴油批发价格到位率从93.3%下降至76.6%。
行业分析师认为，到2020年，柴油过剩量将超过2200万吨。从能源替代角度看，与2015年相比，到2020年，天然气、生物柴油、电力机车、大部分煤制油等替代柴油的年均增量将达到413万吨，这无疑是加重柴油过剩程度的重要因素之一。
即便如此，我国还没有达到柴油需求拐点。“四万亿”前期刺激政策使得2009-2011年提前释放了部分柴油需求。而城镇化的快速推进仍将带动柴油需求，此外，当前油价走低，替代能源对柴油需求的影响将大打折扣。
