虽然我国新能源车产业发展迅速，2015年销量达33万辆，但是充电基础设施建设却远远滞后，截至2015年底全国建成公用充电桩4.9万个。这其中，私人充电桩又滞后于充电基础设施的进展，到目前为止还没有是私人充电桩建设数据。
近一两年私人消费的新能源汽车比例在明显提升。工信部装备工业司汽车处副处长孟祥峰曾透露：‘’2014年私人购买新能源汽车超过了2.4万辆，占新能源乘用车总量的54%，而2015年这个比例已提高了72%。”
毫无疑问，越来越多的私人消费者将涌入新能源汽车市场，这是中国新能源汽车市场迈向成熟的必经之路。于此同时，私人电动车日益增长的充电需求与私人充电桩建设严重滞后之间的矛盾也越来越突出。
但从国外来看，私人充电桩建设的规模远大于公共桩的数量，相关数据显示，美国私人电动车66%在家里充电；日本同样以私人桩为主，慢充和快充设施的比例是4：1；欧洲更是如此，1万多个慢充桩，只有100多快充站。
其实，《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中规划到2020年要完成280万个私人充电桩建设，但对于如何破局并没有详细的说明。
当前在私人领域如果各方同意准入，220V、2KW的慢充桩设备，一万块以内的花费，车企基本免费全包，车主只要负担3000元左右的材料及人工费用，但最难的是申请准入环节，包括电网准入和物业准入。
电网准入是电网需要评估该小区的供电及配电是否能安全承载充电桩的建设，如果可行，才会同意充电桩从配电室取电，而后才能进入物业准入环节。当前私人充电桩充电费用基本上是以居民电价结算，你觉得电网会有多大的点头冲动呢？
物业准入是物业需要评估车主是否具备安装充电桩的条件，有的还必须征得业主委员会的同意，如果可以才会开具的《关于在固定车位安装充电桩的同意书》，但整个评估过程并没有一个统一、客观的标准。
《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》规定要加大物业协调力度。制定全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本。各地房地产行政主管部门、街道办事处和居委会应按照示范文本，主动加强对业主委员会的指导和监督，引导业主支持充电基础设施建设。指南对于由谁来制定这个文本，谁来组织协调、监督等并没有做详细说明。
不仅如此，私人充电桩领域并没有好的领头企业。诚然，以普天、特锐德等为代表的运营商在过去的几年里从点线面覆盖、商业模式，技术等方面为推动充电基础设施的发展做了大量的探索，但他们更侧重的是有浓厚商业利益的公共领域，为的是有朝一日取代现在的加油站。
行业研究专家表示，私人充电桩是阻碍私人购买电动车的鸿沟，公共领域充电设施建的再多，也解决不了私人车主回家慢充的刚性需求。随着新能源车产业推进，公共充电桩建设必然会跟上产业发展进度，于此同时，私人充电桩的建设也迫在眉睫。对有些企业来说，私人充电桩或是一个突破口。
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