随着上海市新能源汽车补贴政策落地，消费者的购买热情再一次被推向高潮。然而相比2014年和2015年的上海市新能源汽车市场，进入2016年后这一市场却在悄然发生着变化。近日，有消息称，由于比亚迪旗下混合动力车秦和唐在沪累计销量已接近4万辆的退坡边界，比亚迪或将成为启动补贴退坡机制的首个品牌。
4月1日，上海正式发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》（以下简称《办法》），并首次提出了“补助标准按照累计销量逐步退坡”的机制。
《办法》指出，从2014年1月1日起单一新能源汽车生产商在上海累计销售乘用车小于4万辆可拿到完整的地方补贴；超过4万辆而小于6万辆可拿到一半补贴；超出6万辆则无法获得补贴。
自2014年进入上海新能源汽车目录以来，由于享受国家补贴和上海地方补贴，以及8万多元的免费沪牌政策，比亚迪销量一路水涨船高。去年，比亚迪在上海地区的上牌量达1.86万辆，居于首位。也正因为销量一路高涨，目前，比亚迪在上海的累计销量已超3.8万辆，与4万辆退坡边界相差无几。
不只是比亚迪，上汽也可能将遇到按量退坡这一问题。上汽荣威系列新能源汽车累计销量也已超2万辆，乘联会数据显示，今年前5个月，荣威e550销量达6382辆，同比增长142.5%。按照这一增速，预计最晚到明年6月底，上汽也将达到4万辆退坡边界。
行业研究人士表示，从长远来看，补贴“按量退坡”是倒逼企业技术升级，进而降低成本的一种方式，但当下地方补贴的减少，将直接影响到企业终端销售。毕竟消费者在购买时，除了考虑产品品质外，首要考虑的还是价格。一旦补贴减少，新能源汽车市场的价格战在所难免。
对于车企来说，严峻的不仅是地方补贴将减少，国家层面的补贴也将逐步面临退坡。根据去年4月工信部发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2017~ 2018年补助标准将在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
当前新能源企业之所以能够盈利，大部分因素是得益于政府补贴，在规模效应未达到前，单靠卖车来盈利还较难实现。在补贴退坡即将到来的情况下，另一项更具市场交易特征的碳积分交易制度或取而代之。据了解，在2020年国家层面的补贴完全退出前，碳积分交易制度将出台。
今年初，财政部部长楼继伟就曾透露：“目前财政部正在效仿‘加州模式’研究碳积分交易制度。”据了解，所谓“加州模式”，是指美国加利福利亚州规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案（Zero Emission Vehicle，零排放车辆计划）的规定。
碳积分交易制度一旦推出，将给相关新能源生产企业带来实实在在的利益，能够抵消一部分补贴退出后的损失。例如，特斯拉，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利1.3亿美元。
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