氢能转化，被视为是新能源汽车的终极解决方案。也是资本与技术趋之若鹜的领域。以氢燃料电池为例，按照燃料电池的电解质进行分类，可分为碱性燃料电池、磷酸型燃料电池、质子交换膜燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池和固体氧化物燃料电池这五类。截至2015年底，我国氢燃料电池产业产值已超过200亿元，对于未来的的市场规模，预计在5-8年内，我国氢燃料电池产业年产值将会超过2000亿元。
目前，各国政府已将发展新能源汽车提升到国家战略地位，其中相比其他汽车，以氢能为动力的汽车具有以下优势：零排放；能量转化效率高；燃料加注时间短。另外燃料电池汽车的续航里程一般都在400公里以上。在电池衰减方面，燃料电池本质上是一个发电装置，锂电是储能装置，衰减性要远好于锂电。
我国政府也表现出发展燃料电池汽车的决心，不仅予以燃料电池汽车不低于其他所有新能源汽车补贴待遇，而且颁布对加氢站每站奖励400万元的支持政策。上海是最早开展氢能及燃料电池汽车技术研发的城市之一，具有国内唯一会持续运行的安亭加氢站，并在世博期间建成运营全球最大规模的济阳路加氢站，形成了较好的产业基础。
2015年燃料电池汽车产业化已经拉开序幕。丰田自主研发的Mirai（未来）已经于2014年12月15日在日本开始销售，这也是世界上第一款真正量产的PEMFC燃料电池汽车。本田推出其燃料电池汽车FCV，预计未来5-8年内，我国氢能汽车（小车、大巴）产销量将会超过10万辆，年产值将突破700亿元的市场规模。
然而，
行业研究人士认为，虽然氢燃料电池汽车市场被看好，产业化已经拉开序幕，但其实现商业化还有些制约因素待解决。
首先是氢燃料电池技术成熟度问题。技术的不成熟直接导致了氢燃料电池的高成本。业内公认的影响燃料电池汽车发展的最大因素，就是居高不下的成本。使用昂贵的质子交换膜、采用贵金属铂作为催化剂，以及石墨双极板较高的加工成本，都导致氢燃料电池汽车的成本和售价远高于普通燃油车甚至纯电动汽车，并严重阻碍其商业化进程。
可喜的是，随着技术的进步，质子交换膜技术也在不断革新，质子交换膜的成本也在逐步下降。而国内外对于催化剂研究的加深，也正在逐步减少金属铂在氢燃料电池上的使用剂量。
除了成本问题，氢燃料电池汽车推广所必需的配套设施不足，也制约着其从实验室走进百姓家。尽管在“十五”期间，国家863计划“电动汽车”重大科技专项确立了混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为三个被称为“三纵”的技术研发方向，但从国家层面对氢能的中长期发展战略和实际计划仍然缺失，针对氢能的相关政策也较为零散，而加氢站更是寥寥无几。目前，我国仅有4座加氢站，分别位于北京、上海、郑州和深圳。
有消息称，近日上海启动“加氢站运营计划”，将成立专门的加氢站投资运营公司，开展加氢站的建设及商业运营，预计到2020年将在上海建成运营5座加氢站，这将极大地促进氢燃料电池汽车在上海的进一步推广。而其他城市如何加快建设加氢站的脚步，也是地方政府和企业需要共同思考的问题。
此外，成功的商业模式，才能推出成功的商品。企业经过前期大量的资金、资源投入，亟需在商业上得到相应的回报。而对于氢燃料电池企业而言，商业模式的不清晰，也是制约氢燃料电池汽车推广的瓶颈之一。目前世界各国对其商业模式还在探索之中，当政府补贴退坡后，氢燃料电池汽车如何找到合理的商业模式，是政府和企业都需要深思的地方。
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