在智能手机、服装、玩具、护肤品、电子设备等许多行业，代工生产早已是常态，传统汽车行业虽然也有汽车集团内部部分产品代工的现象，但完完全全的整车制造代工还没有先例。在新能源汽车兴起催生出的互联网造车浪潮中，以轻资产模式为特色的互联网思维如何撬动资金和技术密集型的传统汽车行业就是摆在这些
互联网企业面前的首要难题，而代工生产则成为了不少跨界者选择的解决之道。
去年7月开始实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》发布后便引起了广泛的关注。《规定》指出，“新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定”。这意味着，只要有核心技术，即使是汽车“门外汉”也可以制造纯电动乘用车。
因此，《规定》出台后，长城华冠、万向、乐视、蔚来等非传统汽车制造商跃跃欲试。为实现造车梦，这些“门外汉”也都在进行紧锣密鼓的布局。
但按照规定，申请资质者必须符合具有从概念设计、系统和结构设计，到样车研制、试验、定型的完整研发经历，以及具有整车试制能力且申报时必须自行试制至少15辆同一型式的纯电动乘用车，并经过授权的专业机构检测等多项要求。就目前来看，对非传统汽车制造商来说，取得牌照不是容易的事。
今年获得新能源汽车领域第一张牌照的北汽新能源在产能建设上就费了不少心血，北汽新能源总经理助理兼发展规划部部长梁国旗曾表示，“国内第一家新建纯电动车的资质和牌照，是在我们满足了全部的要求，包括涂装能力、组装能力的必备条件后才拿到的，发改委是这样要求的。”
而紧随北汽新能源之后拿到第二张牌照的长江汽车，不仅有五龙电动车集团强大的技术实力和雄厚的资金实力支持，在设备、生产线等方面也很舍得投入。其在杭州市建设的全新电动汽车核心工厂，按高标准高规格建设了冲压、焊装、涂装、总装、电控等五大国际先进工艺生产设施、检测线和技术中心，具有10万辆纯电动汽车的产能。
新能源
行业研究人士指出，不难看出，政策层面并不太支持“轻资产”的造车模式。对互联网行业的“轻资产”企业来说，单靠自己来实现造车难度较大，首先，他们在汽车技术的研发上缺乏经验，研发中仅碰撞技术等就牵涉很广；其次，配套供应、协调组织、成本控制等是一整套方案，这些都是他们所欠缺的。国家考验的首先是有没有整车生产经验，如果没有，要想通过考核，难度很大。
因此，许多缺乏造车经验和足够资金实力的跨界者在申请不到纯电动车生产牌照的情况下，只能寄希望于代工生产来避开资质问题。比如凯翼汽车由奇瑞代工，蔚来汽车与江淮合作，乐视则与阿斯顿·马丁就成立电动汽车合作合资公司签署了谅解备忘录。
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