11月16日，德国铁路公司首席采购官在柏林举办的记者会上表示，德铁有意扩大国际供货商网络，并公开称赞中国高铁装备，有望大量采购中国高铁装备。不过在此之前，中国高铁需要通过欧洲和德国相关机构的审批。对于中国高铁来讲，此次的意义在于中国高铁不只是靠价格战来赢得市场，而是靠质量和标准赢得了尊重。
事实上，自从2010年国家推出高铁走出去的战略之后，中国高铁走过的道路并不平缓。
中国高铁初期是通过大量资金买入日本川崎重工、德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通等公司的高铁技术，然后经过三四年的消化，在中国铁路的基础上克服了技术难关，并不断创新方才拥有了现在完整的高铁技术。高铁技术的成熟代表着中国具备强大的高科技工程建造能力，于是2010年开始，中国开始推出高铁走出去的计划。
但中国随后经历了知识产权和动车事故的质疑，2013年，高铁走出去战略再次高调启动，此次的高铁走出去不再以铁道部门为推介，而是中国最高领导层化身“超级高铁推销员”，在各种出访场合提及。
然而，海外高铁市场却没有想象中那么广阔。
高铁有着三个极高的建设门槛：首先是大量资金；其次是人口密度要达到一定层次；三是保证电力供应水平。有能力满足条件又有意向满足这些条件的国家十分稀缺。事实上，世界上最大的高铁市场是中国。
另一方面，高铁施工周期长，长到高铁项目的国外施工需要考虑到政治不稳定因素，不仅是当下的政治因素，甚至是5到10年后的政治因素都会对高铁项目的建设产生无法想象的影响。最典型的例子当是泰国案例，时任泰国总理英拉曾与中国签订了高铁大单，然而随后的泰国政治变动使得泰国政权换了代言人，一度使高铁项目中止，直到现在仍未有重启迹象。
同时，中国高铁走出去面对的不只是政权因素，还有其他高铁巨头的竞争，尤为重要的是，中国在竞争过程中，面临的不只是技术上的挑战，还有中国铁路部门设置问题的挑战。
国际巨头西门子、阿尔斯通等在整个高铁产业链上已经实现了完整的集成能力，从车辆、通讯到供电系统等方面均是完整而系统的，而中国则是各部门分工而建，这使得中国高铁在国外项目上的竞争力略显落后。
目前中国承建的国外高铁项目，比较成功的例子是安伊高铁。但即便如此，该项目也延迟了4年之久方才交工。关于其中的原因，涉及到各个复杂的问题。首先是施工理念差异，在土耳其的施工现场中国的高铁承建方常常遭到质疑，对相对灵活的中国施工方来讲，施工项目是如此的刻板教条，甚至是浪费资源，但出于各种考虑，也只能按照业主方的想法去做。其次，标准的制定也是个大问题，中国标准和欧盟标准完全不同，中国以结果为导向，而欧盟则多以过程来考量，甚至精细到每个步骤都需要配备高技术工程人员。同样的麻烦还出在原料采购商，国外施工时，业主对于原料的控制和劳动力的规定，明显削弱了中国高铁的低成本优势。中国高铁项目在安伊高铁的建造上交足了学费，也让国内太多人认识到高铁走出去其实要比想象中艰难的多。
细数中国高铁走出去的案例，能完全拿到项目的并不多，高铁作为奢侈品基建，严格限定了有能力建造高铁的国家数量，而基于各种政治因素、资金因素等，高铁项目流产已经成为了再平常不过的新闻。
新思界
行业研究人士认为，此次德铁把中国高铁设备放到备选范围内，意义虽然并没有那么大，但也标志着中国高铁的质量得到了国际上的认可。然而，要真正实现高铁项目的出海，仍然是任重而道远。
