目前，中国通用航空产业还不能说上起飞，更谈不上是翱翔，但是随着近几年中国政策的大力扶植，中国通用航空已经驶出停机坪，停靠在跑道上，中国通航航空产业等待着起飞命令，随时起飞。
造成中国通用航空起飞难的原因有很多，新思界产业研究中心
行业分析师从人（法律法规、政策规划、人才等）、地（机场建设、飞行器生产制造等）、天（空域管制、空域使用等）三方面综合分析，深度解析通用航空产业起飞难的原因。
从狭义方面来说，我们认为，影响到通用航空产业的“人”的因素主要有通用航空的概念界定、通用航空的管理者、制定的通用航空的法律法规以及通用航空的人才等与人有直接关系的因素。
1、通用航空概念和国际不接轨
《民航法》中的通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。然而根据《国际民航组织公约》附件六，通用航空定义为“除商业航空运输和航空作业以外的航空器飞行活动”。而“航空作业”是指从事农业、建筑业、航空摄影、吊装运输、巡查、搜寻救援、航空广告等活动的航空器飞行。因此可以看出我国的通用航空概念实际上包括了国际民航组织的“通用航空”和“航空作业”两个概念。
新思界行业分析师认为，这一差别导致很多国外法规标准适用于《国际民航组织公约》定义的“通用航空”业，而并不作为“航空作业”的运行标准，但在我国执行时，却统一按照国内“通用航空”的定义执行，这无形中提高了对“航空作业”飞行的运行要求，为我国通用航空产业设立了一道很高的壁垒。
2、通用航空采用军民共管
目前中国民航行政管理体系包括民航总局、民航地区管理局(华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆地区管理局)、33个省（区、市）航空安全监督管理办公室。管理机构分为民航总局和民航地区管理局两级，航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。而民航飞行最终的环节——空域，是由空管委来管理，直接受中央军委领导。很显然，空管委在通用航空的管理体系中的话语权更大。
中国通用航空军方控制的绝大多数的话语权，民航局的地位十分尴尬，通常情况下，民航局需要服从空管委的决定。2013年《通用航空飞行任务审批与管理规定》出台之后，军队、民航相关机构在通用航空飞行任务审批职责方面有了明确的分工。
然而，空域的管理有了明确分工之后，通航飞机在飞行实施前，飞行任务执行单位仍须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请，并说明任务性质。飞行计划申请包括高空与低空，高空飞行计划申请区分为民航管制与军方管制区域，低空飞行计划申请区分为管制空域、监视空域、报告空域。综合来说，由于空域涉及到军方的事务，军方在通航产业中仍然扮演关键的角色。这也是阻碍我国通用航空产业起飞的重要因素之一。
