航空发动机是一种将燃料的化学能转化为燃气的热能，进而转化为飞行器的动能，从而为飞行器提供动力的热力机械。航空发动机被誉为“工业之花”，是一个国家科技、工业和国防实力的重要标志。目前，我国航空发动机水平仍与国外差距明显，军机领域先进型号多依赖国外进口受制于人，商用航发整机领域基本处于空白阶段，我国加大了航空发动机自主研发力度，努力追赶国际顶尖水平，在诸多关键技术上取得了显著进步。“两机重大专项”及“飞发分离”政策红利相继落地，更是为我国航空发动机产业的发展开启了历史性机遇期。
航空发动机的研制和生产是相当漫长而艰苦的过程，全寿命周期需要经历研发、生产采购和使用维护三个阶段。从第一台喷气式发动机诞生至今，航空发动机已走过了近70年的发展道路，航空发动机技术已经取得了巨大进步，但真正形成航空发动机产业并具有相当规模的国家只有美、俄、英、法等少数几个国家，这些国家能够独立研究和发展一流水平的军用航空发动机，而民用发动机市场上真正具有技术和商业优势的只有美、英两国的三家公司，美国的通用电气航空集团和普惠公司以及英国的罗罗公司，这三家企业及其成立的合资公司(CFM和IAE公司)在世界民用发动机市场的份额几乎达到了90%。
由于基础工业和材料技术的落后，加上制度性的桎梏，中国的航空发动机行业发展相对落后，即便是代表了中国航空发动机最高水平的“太行”发动机，其技术水平也仅仅相当于西方70年代末的航空发动机水平。航空发动机作为飞机的“心脏”，其技术水平的落后，直接影响中国空军战斗机的作战能力，甚至作为中国21世纪主力歼击机机型歼-10目前所使用的发动机都是依靠从俄罗斯进口，发展航空工业，提高航空发动机技术水平已经迫不及待。
以军用发动机飞机为例，我国军用飞机保有量与美国存在巨大差距，将带来巨大的补短板列装需求。根据新思界产业研究中心发布的
《2017-2021年飞机发动机行业市场供需现状及行业经营指标深度调查分析报告》数据显示，目前我国拥有各型军用飞机共计2950架，相比于美军拥有的13720架，仅为美军的1/5。从军机类型来看，除我国战斗机数量约为美军保有量的55.7%，武装直升机约为美军保有量的21.8%，其余机种包括教练机、运输机、特种飞机等均不足美军保有量的1/5。由此可见，我国军用飞机不论从总量还是单类型保有量均远远落后于美军，未来5-10年补短板列装需求将持续释放。
民用市场方面，商用航空与通航市场也快速发展。我国商用航空发动机处于加速突破阶段，换装“中国心”可期。国产大飞机今年5月份已成功首飞，与之配套的中国首台完全自主设计的商用航空发动机“长江1000（CJ-1000A）”发动机也将在今年完成总装下线，装配C929的“长江2000（CJ-2000）”发动机也正在进行大部件、大单元体的试制和试验。目前C919采用的是CFM国际公司研制的LEAP-X1C大涵道涡扇发动机，预计将于2020年后换装国产自主的“中国心”。
新思界
机电装备行业分析人士表示，航空发动机是继高铁之后，中国在高端装备制造方面推出的又一新的发展战略，而且是装备制造业的尖端领域，如果能够取得重大突破，将对中国的航空事业发展、航空技术水平提升、军队和国防实力增强、人民生活水平改善等，都将起到极其重要的作用。
