中国新能源汽车产业处境尴尬，刚刚在2015年创出近40万辆纪录，但受骗补调查的影响，多地至今仍未发布新能源汽车补贴的方案，新能源汽车市场的销量也受到了巨大的影响。由于市场前景向好，政策补贴力度大，新能源客车近来备受资本热捧，然而，日前也遭遇补贴标准政策质疑。可以说，补贴政策决定了新能源车企未来的发展战略布局，但一连串的事件，令企业家们也不得不对新能源车未来的发展方向提出质疑。
近日有消息称，2016—2020年新能源汽车补贴标准将进行调整。客车类补贴将按客车装载的电量，即1度电补贴1800元进行，客车类补贴最高可降至50%。按此执行纯电动客车补贴，平均降幅31.8%。其中，6至8米和8至10米的降幅分别为45.6%、49.5%。
此消息一出，引发了客车运营商与制造商的纷纷议论。因为按装载电量补贴与《2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》所明确补贴标准存在较大差异，如果该消息属实，或将影响一些新能源客车企业的发展路线。因为与《支持政策》相比，6-8米和8-10米的纯电动客车补贴明显下降不少，如此的降幅，很可能使已经发展起来的新能源客车市场出现停滞不前的现象。
并且，按照按1800元/kWh*装载电量上限的政策补贴，将不可避免地出现多装电池以提高补贴的现象。这样既不利于新能源客车的商业化发展；也不利于新能源客车降低能耗，以更高的技术创新提高新能源客车的续航里程；更不利于电池技术的发展，因为装载越便宜的电池，成本才会越低。
此外，按电池容量每千瓦时补助1800元，是纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车推广应用补助标准，但这忽略了专用车与大客车之间的差别：专用车行驶半径小，对安全和寿命的要求比客车低。
既然如此，网上有怎么会出现新能源客车按客车装载的电量补贴的说法呢？行业分析人士指出，由于2013~2015年新能源汽车补贴政策较为简单粗放，特别是6～8米纯电动客车补贴相对较高，实践中出现了一些钻政策空子的现象。因此网上爆出依据装载电池电量设定补贴上限的观点。
按装载电量补贴较此前仅按车长划分补贴等级的粗放式做法有一定进步，特别是对优化小客车补贴有一定作用。但一些车企很可能会多装电池以提高补贴，未必能达到防范企业骗补的目的，还可能增加用户的经济负担。
按装载电量补贴不尽合理，但现行补贴政策的漏洞也不容忽视。
行业研究人士表示，补贴政策的制定应重点考虑两方面因素：一是政府补贴是为了推动新能源汽车的商业化进程。考虑到政策的严肃性和连续性，补贴的退坡不宜变化幅度太大；二是方向性的政策一定要明确、稳定，便于企业以政策为蓝本制定发展规划，否则企业易出现摇摆或投机现象。
对于如何补贴，有行业研究专家提议，可以视骗补情况的调查结果，来制定系数。比如，以10至12米客车为标准车，将6至8米车的补贴系数由0.5倍降到0.3倍。这样既可弥补骗补的漏洞，又可提高新能源客车的技术进步。因为调低系数的方法，等于降低了补贴额度。即使加上国家和地方的补贴，也不会出现补贴高于整车成本的情况，“买车不运营也可以赚钱”的现象也可以就此杜绝。
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