燃料电池一直是我国电动汽车的三大支柱之一，《中国制造2025》的目标也提到，到2020年要生产一千辆左右的燃料电池汽车，并进行示范运行，到2025年，制氢、加氢等配套要完善，燃料电池汽车可实现区域的小规模运行。然而，中国新能源车市场火爆，但是与纯电动车相比，燃料电池汽车显然属于边缘地带，2015年国内的燃料电池汽车产量仅有10辆。
中国在2001年开始进行氢燃料电池汽车的研发工作，而通用在1966年开始研发氢燃料电池汽车，本田开始于1992年……起步较晚的中国面临的一个情况是：国外燃料电池汽车已经突破了技术难关，开始攻克成本和服务设施了，而国内仍然面临着技术问题。
这些难题包括成本高昂、抗低温和高温性能较差、关键材料和零部件的空白等等。成本一直是燃料电池研究的一个痛点，其将化学能转变为电能的催化剂是铂，俗称白金。国外已经把氢燃料电池汽车的成本控制在30—40万元人民币，成本与起步阶段相比减少一半左右。但在我国，高昂的成本限制了燃料电池汽车的研究和发展。
另外，拿续航里程来说，《中国制造2025》确定了氢燃料电池汽车技术的发展目标为2025年续航达到500公里。但是国外氢燃料电池汽车的续航里程目前已经实现了500—700公里，可以说，国外的氢燃料电池汽车现阶段的发展水平是中国2025年要实现的发展目标。
对此，
行业研究专家表示，从目前来看，未来国内外氢燃料电池汽车发展的差距缩小可能性不大，甚至可能进一步拉大。
首先，与纯电动车不同，氢燃料电池汽车技术门槛高，而中国的技术积累时间较短，技术链不完善，产业化能力较弱。其次，燃料电池汽车的研发需要巨额投入，在缺乏政策引导的情况下，我国在燃料电池资金和
燃料电池技术力量投入严重不足。
同时，在我国中国车企的发展方向受政府的影响很大。除上汽等少数车企外，大多数整车企业在氢燃料电池汽车方面没有开展实质性研发和产业化准备。但是技术的进展和突破，如果不依靠车企的力量，仅仅依靠科研机构和高校，不论是效率还是量产化上都要大打折扣。
此外，基础设施的建设不论是发展纯电动汽车还是燃料电池汽车都是非常重要的一环。普通的电动汽车充电站只需花数十万美元来建造，但建造一个氢气燃料站需要花费100万至200万美元，因为需要解决处理液态氢气的问题。高昂的造价和技术要求进一步阻止了其普及，目前欧盟日本有几十座加氢站，而国内目前只有两三个。
因此，要缩小技术差距，主要还是看国内自主品牌是否持续投入发力。未来发展燃料电池汽车还需走商用车切入，乘用车跟进的路线，因为商用车门槛和要求比较低，容易推动市场、推动产业化。
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