低速电动车由于小型、低速、使用成本低、实用，符合当前农村、小城镇等居民的消费水平，自2008年以来，在没有任何国家投资和补贴的情况下，仅靠市场需求拉动，行业便呈现出持续快速的增长势头。相关研究数据显示，2015年国内低速电动车销量同比增长50%，达到60多万辆。
根据工信部《纯电动车乘用车技术条件》的规定，纯电动汽车最高车速不得低于每小时80公里，续航里程不低于80公里。而低速电动汽车通常达不到“双80”要求，因此无法挂正规车牌，无法上保险。“不需上牌，无需驾照”也成为吸引消费者的噱头所在。
然而，就目前情况来看，低速电动车确实存在着不少突出的安全问题：首先是由于低速电动车进入门槛底，多为没有汽车生产资质的中小规模企业，缺乏汽车研发生产所必备的相关设施条件，大多数产品不符合国家相关标准，没有经过必要实验验证，安全性能较差。
其次是驾驶人员大多未取得机动车驾驶证，安全意识差，违法行为多，驾车上路后给自身和其他车辆造成严重的安全隐患。再次，90%以上电动车使用的是铅酸电池，在回收、冶炼过程中，对环境的污染较大，容易造成铅污染，截止目前还没有形成完善的回收机制。
最后，大部分地方政府对低速电动车的生产、使用缺乏管理制度和措施，而现行的针对燃油车的使用、报废等管理办法，不符合低速电动车的实际使用情况。很多时候，对低速电动车都是采取野蛮的查扣、收缴的方式，这种“猫鼠游戏”极大地降低了消费者购买欲。
可以看到，低速电动车增加了现有道路交通的复杂性，而低速电动车在相关认证、交通管理等方面尚属空白。此外，受成本控制影响，很多低速电动车还在使用铅酸电池，引导他们使用锂电池进行替换，也是个长期而复杂的过程。
行业研究人士表示，低速电动车的发展符合大众的出行需求，市场空间巨大。低速电动车的发展能够促进电池、电机、电控等相关产业的成熟，也能够为自主品牌电动汽车积累技术和人才。然而，低速电动车行业的发展还需要国家的监管，建立相应的管理体系，结束生产和使用的无序状态。
日前，为了解决低速电动车无法上牌照及保险的问题，中央及地方政府积极也出台诸多政策进行积极的引导，而低速电动车的“国标”也呼之欲出。4月19日，国家标准化管理委员会发布《四轮低速电动乘用车技术条件》征求意见稿，首次提出了低速电动车的相关概念。
除“国标”的出台，地方政府也在积极地制定有关低速电动车的扶持政策。截至目前全国已有30余项以上关于低速电动车的地方管理办法，无论是从生产技术、生产工艺，还是从路段限行、驾照要求、报废年限等方面，均做出了明确的政策规定。
作为低速电动车产销大省，山东省最早出台了地方性小型低速电动汽车管理办法。包括淄博、聊城、济宁、潍坊昌乐、德州、德州陵县等6地市，明确了低速电动车的限行1级以下（含1级）公路行驶，号牌为绿底电动汽车号牌，需要驾驶证为C2或C3及以上，同时还规定了报废年限等。
2015年12月，河南省也发布了《河南省低速电动车示范区合作协议》，拟在开封、洛阳、焦作、许昌、商丘、信阳、驻马店、济源市等8个城市建立低速电动汽车示范区，符合标准的低速电动车在上述8个市区内可以实现市场互认、产品互认，无障碍地销售运行。
除了上述两个省份，2015年以来，四川雅安、山西大同、辽宁朝阳、湖南娄底、浙江三门、贵州毕节、湖北十堰、广西河池等地陆续出台了低速电动车管理办法。在这些省市不但可以购买和驾驶低速电动车上路，还可以上专门的牌照以及为低速电动车购买保险。
行业研究人士指出，国家政策加强监管对解决低速电动车长期杂乱、无序的局面将有所缓解。但是要使低速电动车真正转正，就必需解决其续航不足的问题，因此，铅酸电池升级成锂电池是必然选择。各地的政策也体现了这一点。低速电动车的“标准化”、“锂电化”，为低速电动车的地位扶正打下了良好政策基础，同时也为低速电动车拿到补贴创造了有利条件。
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