换电模式和充电模式作为新能源汽车的两大模式，其实一直以来都有着争议，只是后来换电模式因为涉及到多方利益的冲突和消费者不买单渐渐败下阵来，淡出了人们的视野，从而造就了现今的电动车界以插电式为主的局面。
换电模式曾经因为以色列电动汽车生产商Better Place而一度成为了电动车界的热点话题。Better Place的模式类似现在的电信运营商，不管电动车车主使用的是哪个牌子的电动车，Better Place希望对客户所有电动车车主提供电池的维护、更换和充电服务。而Better Place的主要业务则是换电模式，车主在进入Better Place换电站可以通过机械手在三分钟内完成自动进行换电业务。但是2013年，该公司由于资金链断裂而宣告破产。
在此之后，2014年大名鼎鼎的Tesla宣布了一个换电模式试点项目，不过一年之后便宣告不再继续推广。而2015年，台湾电动摩托车初创公司Gogoro宣布进军荷兰阿姆斯特丹，在该城市推广电动车换电站。此前该公司已经在台北完成了换电网络布局。2015年7月，北汽新能源宣布与中石化北京石油合作打造充换电站网络。
这些公司前赴后继的尝试换电模式，概因其具有独特的优势，在目前的科技发展水平下，令人拥有极大的想象空间。但之所以换电模式没有发展起来，因为过去过去换电模式的发展存在着一些问题。比如需要较大场地储存电池、必须要有一部分电池在能源站充电作为备用。物流的方式运送电池成本很高等问题。
电动汽车换电模式的推广劣势概况来说有6点：1、前期投资成本巨大；2、在用户采纳率很低的推广初期，针对私家车的换电站基本不可能在短期内盈利，需要烧钱。Better Place从07年开始直到13年宣布破产，前后烧了8亿美金，仍然以失败收场；3、模糊的安全性与责任界定；4、不同的电池标准，导致换电运营商与汽车生产商合作困难。Better Place只敲定了雷诺一家，Tesla这种不差钱的主也是试探性的玩了一下换电，结果上千个用户中与其签订协议的寥寥无几；6、科技的不确定性。
但换电模式在经过第一轮试验之后的中途停滞，并未完全淡出新能源汽车市场。目前力帆汽车、北汽新能源已经开始布局换电领域；众泰汽车、广汽客车、上汽集团等都在与经营换电基础设施的公司深入探讨合作。之所以如此，是因为换电模式也有不可替代的优势：
1、充电更加自由，充电时间大大缩短。车身与电池组独立运作相互配合，在保证更换电池组便利性的同时，又极大程度的加快充电速度。充电时间的缩短则能够减少新能源汽车局限性，提高新能源汽车的使用效率。
2、消除新能源壁垒，促进新能源汽车发展。新能源汽车因电池消耗与不稳定性的原因，受到了诸多质疑。采用换电充电模式，消费者只需购买电动汽车，而电池组的使用则采用租赁的方式。此举将从根源上解决新能源汽车的壁垒，从而让更多消费者在购车时选择新能源汽车，促进新能源汽车的发展。
3、统筹规划资源共享。电池组更换的必要条件则是需要现有新能源汽车企业均采用同种型号同种规格的电池组。而目前为止，新能源汽车企业各自为战，独立研发新能源电池使得技术发展较慢。采用换电充电模式则可以从根源上解决各自为战的独立研发的局限性，资源共享将更加快速的带动新能源行业发展。
沉寂之后换电模式又重现生机，其原因在于：近五年，受市场前景的驱动，民间资本支撑的换电模式的研发公司们一直没有停止技术研发的步伐，在换电设施的成本、占地面积、效率等方面已经有了重大的改进；换电模式在几经周折后终于找到了自己的准确市场定位：在一些特殊的领域，作为充电模式的补充，而非与充电模式竞争。
随着技术发展，过去换电模式的发展存在着一些问题比如需要较大场地储存电池等正迎刃而解，如今电动汽车的换电站占地面积已经减少89%，快换设备体积减少50%，设备重量减少60%、换电时间缩短了50%，换电成功的稳定性由85%提升到99.9%以上。
另外，电动出租车、电动特种车、电动专用车、电动物流车等一般都是定制车型规格，品牌集中，电池规格也都相对一致，非常适合换电模式。国家电网等单位认为，换电模式更有利于降低成本，避开基础设施壁垒，打开电动车市场的突破口。并且充电模式可以帮助企业掌控电池等核心技术，进而掌控电池技术带来的利润。
行业研究人士表示，总的来说，换电模式非常适合公共交通、物流车队以及前期投资成本并不高的电动摩托车等细分市场，推广换电模式，能够促进细分市场电动车的推广，促使行业向服务型转变，推动产业多样化。未来，随着新能源汽车换电标准的出台，将扫清换电模式推广的技术难题，换电与充电两种模式将进行优势互补，以推动电动汽车进一步普及。
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