在新能源汽车行业刚起步发展的时候，关于选择充电模式还是换电模式的争论就一直没有终止过。但由于技术路线、标准不统一等原因，换电模式并没有想象中发展的好，相反充电模式却如火如荼的发展。随着新能源汽车产业的发展，换电模式再度被推向话题的高峰，有些行业研究专家甚至语言，充电模式终将被换电模式取代。
去年以来，国家能源局以及发改委等部门密集发文，频抛利好。其中，2020年前，配电网建设改造投资将不低于2万亿元，保证建成1.2万座充换电站，480万台充电桩为500万辆电动汽车提供充换电服务。
日前，针对充电问题对推广电动汽车造成的制约，国家电网和南方电网也提出了“换电为主，插充为辅”的发展思路，加快换电站的建设。在大部分汽车制造企业都布局新能源汽车的相关业务，推出了可充电的新能源汽车同时，也有少数车企，例如力帆、众泰等，推出了可更换电池的新能源汽车。
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行业研究人士表示，无论是在更换时间、征地占地、投资回收期等方面，换电模式都体现出显著的竞争优势。以换电时间为例，在公司能源站的运营模式下，换电时间仅需3分钟，不改变消费者现有的消费习惯。
同时，换电模式不但不需要车主再为电池的寿命和质量担忧，还可以大规模集中使用后半夜的低谷电进行充电，节约能源资源，降低充电成本，专业的充放电管控也可以大幅提高电池使用寿命，具有充电模式无法替代的优势。
此外，换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车领域，拥有着比较高效的运行性价比优势。与时下主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小，效率提高，成本大幅降低等优点，完全可以以一种小型的精益方式运行。如若充电模式真的面临盈利困境进而演化成发展阻力的话，改变也只是迟早的事情。
然而理想总是很美好，现实却不然。目前换电模式的发展仍存在着一些问题，比如，需要较大场地储存电池，这就相当于建立加油站的成本；要考虑能源站的成本问题，必须要有一部分电池在能源站充电，作为备用；汽车底盘要做相应的改造，还有物流的方式运送电池成本很高。
换电模式还涉及全国换电站体系建设和电池标准统一的问题，而国家电网的表现已经反映了政府短期内不会在换电模式上投入过多。此外，目前汽车制造企业大部分都选择推出可充电的新能源汽车，换电产品所占比例低，车企短期内无法与充电模式企业竞争。因此，短期内建成足够数量的换电站基本不可能。
据了解，目前只有力帆汽车、众泰等少数几家车企选择了换电模式。而在汽车保有量方面，这些车企在行业内都不具备足够大的影响力。事实上，他们并没有足够的筹码让运营商单独为其投入过多精力。此外，在全国范围内建设储备电站及采购大量换电电池，凭几家车企一己之力难以独立运营。
不过，随着新能源汽车产业的蓬勃发展，单一充电模式必然不能满足社会需求，到时换电模式必将以其优势立足新能源汽车的某些细分领域，并成为其中的主流模式。如公共交通，物流车队，以及前期投资成本并不高的电动摩托车等。但是对于主流的私家车市场，由于用户需求低，前期投资成本大，因此换电模式并不合适。
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