从不久前宇通推出全新一代氢燃料电池客车，到福田欧辉客车获得100辆氢燃料电池客车的订单，再到28辆氢燃料客车将在广东佛山、云浮示范运营。这些都预示着我国氢燃料电池客车取得了长足的进步。然而，我国氢燃料电池客车还处于发展的初级阶段，规模化商业生产还有很长的路要走。
氢燃料电池客车无论是在环保方面的零污染，还是其加氢时间短以及超长续驶里程，都是传统能源客车、纯电动客车、插电式混合动力客车所不能及的。即便如此，氢燃料电池客车的发展仍然很缓慢。究其原因是关键技术缺失以及核心零部件不能自主研发，制约了我国氢燃料电池的发展。
行业研究人士分析称，氢燃料电池客车目前还停留在示范运行的阶段，国内氢燃料电池的可靠性和耐久性达不到商业化推广应用的要求，关键技术没有得到突破，生产成本较高。
据了解，氢燃料电池对交换膜的要求很高，但由于我国自主研发不够，技术不成熟。此外，氢燃料电池需要用贵金属铂作为催化剂，成本也很昂贵，加之石墨双极板较高的加工成本，都导致氢燃料电池客车的成本和售价远高于普通燃油客车和纯电动客车，影响了商业化进程。
氢燃料客车相关配套设施建设跟不上，也是导致其发展缓慢的原因之一。作为必要的配套设施，加氢站的分布决定了燃料电池汽车生产后能否投入使用。据统计，目前全球已建成并投入使用的加氢站仅214座，而国内仅北京、上海、郑州三座城市拥有加氢站。
除此之外，氢燃料电池汽车商业化推广还面临其他一些问题。例如，我国在相关法律法规、测试标准上，缺乏完整的体系，尤其是车用燃料电池发动机测试标准、高压容器(车载 站用)生产与集成的法规和标准、加氢站建设的标准仍不够完善。政策缺乏延续性，导致一些有意于氢燃料电池汽车研发的企业仍处于观望状态。
值得庆幸的是，就燃料电池而言，我国已在《中国制造2025》中提出，到2020年，实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。
行业研究人士表示，目前来看，氢燃料电池客车市场成熟度相较燃油客车、混合动力客车乃至纯电动客车仍有很大差距，全面商业化还需时间与市场的磨砺。促进氢燃料电池客车的发展还需要通过技术、产业、市场政策的共同推动。其中，技术是推动产业发展的内动力，需引进氢燃料电池技术，通过消化吸收转化为自主技术，提升氢燃料电池系统的可靠性、耐久性和环境适应能力。
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