目前，补贴依然是新能源消费的主要驱动力，但在2020年之前，包括在限购城市决定性的补贴--免费车牌等补贴政策将逐渐退出。失去了政策的保护伞，新能源汽车要开始把自己放到与传统汽车同一个战场中去竞争。
打造出一条日趋成熟的新能源汽车产业链，是市场竞争的基础。
产业链上游的零部件厂商对这种转向更加敏感，顶尖零部件供应商已经开始加速研发团队的扩张及新产品的引入。
在电机及电池方面，中国的电机和电池质量属于一流，已经成为市场上性价比最高的竞争者。
目前，比亚迪依然是全球最大的电动和插电混动车的生产者，同时也是最大的汽车电池供应商之一。但如今，比亚迪现有的技术储备已经无法保证它在合资品牌和新公司的竞争中保持技术优势。已经在考虑使用外部供应商的电动车核心技术，甚至已经深入讨论了技术标准。
2016年，政府部门提高的锂电池行业的准入门槛，电池包能量密度需达到120千瓦时/千克以上，才能拿到政府补贴。
据新思界发布的《2017-2022年中国新能源汽车发展现状及前景预测报告》中介绍，能量密度是汽车电池的核心参数。宁德时代计划到2020年，它的电池电芯能量密度能达到300千瓦时/千克，在此能量密度下，可以让电动车达到500公里的续航里程，而目前市场上主流产品的电池能量密度约为130千瓦时/千克。
这意味着，一辆电动车所需要的电池更少了，平均每辆车的电池成本可以下降40%以上，这样的成本条件下，同级别的电动车与燃油车相比，价格接近甚至更低。电动车保养和电费低廉的优势才得以展现。
新思界
产业分析师认为，在中国，要造出一辆比同价位燃油车更好的电动车已经不再那么难以实现。工业体系已经提供了所需的一切技术和部件，在新能源产业链日趋成熟的今天，是时候拿出满足消费者需求的好产品了。
