12月28日，2016年全国交通运输工作会议在北京召开。交通运输部党组书记、部长杨传堂在会议上称，明年继续深化出租汽车改革，选取有代表性的城市开展试点，创新对互联网平台新兴服务业态监管的模式和技术手段。
我国出租车运营具有代表性的有三大模式。
“北京模式”产权和经营权分离的模式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。
经历过前期的粗放式开放市场后，从1996年开始，北京市对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机手中转移到公司手中，司机采用承包经营模式运营。这种承包经营模式延续至今。
北京市目前共有出租车6.7万辆，其中，个人拥有经营权的车辆为1000多辆，而除了1人为买断经营外，其余均为承包经营。目前我国85%以上城市出租车业的经营模式，都与北京模式基本相同，肇庆也是如此。此经营模式的主要弱点是：由于中间存在“公司”这一管理层，增加了经营成本，这一成本实际上要由出租车司机来承担。
“温州模式”产权和经营权统一并由个体经营的模式，即个体经营模式。其具体做法是：个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。
1998年，温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来;1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府以每个指标3万元的价格，将其出售给车主个人。截至2000年，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。
此经营模式的主要弱点是：由于实行的是个体经营，管理部门直接面对的是众多经营个体，管理难以到位。另外，由于出租客运的高风险性，一旦出现经营者难以承担的事故，其担负的成本将转移到社会，最终由政府承担。
“上海模式”产权和经营权统一并由公司规模经营，即公车公营模式。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。
目前上海的大众、强生都是这一经营模式，而且这种模式正被无锡、苏州等地仿效。这一模式的最大好处是公司的责、权、利统一，容易形成规模效益和品牌效益。但此经营模式的实现首先必须有资金雄厚的大型财团加入市场，其次要有良好的经济成本回收环境。
滴滴打车和快的打车合并之后的互联网打车模式以及之后兴起的转车模式都是一种创新模式。此次会议结束后，将会有一部分试点城市推行可行的改革，改革是否顺利，成效几何还是要拭目以待。
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