以城市管理者的眼光来看，电动两轮车（电瓶车、电动助力车、电摩等等）和摩托车大约是比较令人头疼的东西。它们常常不顾交通法规，肆意横行；它们常常乱停乱放，影响城市秩序；它们品质良莠不齐，常有违法改装；除此之外，它们还一度是砍手党们的作案工具……
基于种种不良印象，给与差别性待遇是一件很正常的事情。日前，北京交管部门宣布长安街（建国门至复兴门）等10条道路禁止非机动车（自行车除外）通行，这一新规主要适用于近年增长迅猛且事故多发的电动二轮车。无独有偶，备受关注的《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》明确，广州拟对电动车等非机动车实施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运)，其中对于电动车，首次明确规定全市范围内禁止销售。除此之外，深圳市从3月21日开始，也开展了新一轮“禁摩限电”集中整治。
对于任何一个特大型城市来说，限制电动两轮车和摩托车固然有其合理的一面，但限制政策能不能很好解决城市所面临的各种问题还应另当别论，毕竟，它们的存在代表着很多人的实际需求。事实上，电动两轮车和摩托车乱象突出，归根结底还是管理不到位。
不管是城市规划未能跟上城市的扩张速度还是潮汐理论导致的早晚高峰等等，众多的城市确实是被堵车所裹挟着。城市变大了，道路变宽了，人也越来越多，当人们纷纷变成“车产阶级”一员后，车子与道路好像真的被“刚需”制约了。当私家车普遍进入我们生活之后，很多人已经习惯开车上班，当半数以上的车辆实际上只坐一个人的时候，怎么会不堵呢？
相比之下，电动二轮车和摩托车之类的车辆“占地面积”只有私家车的五六分之一，在同样只载一个人（即司机）的情况下，它们的通勤效率却是私家车的五倍以上。以北京561万辆（2015年11月数据）机动车保有量计算，将其全部换成电动二轮车或摩托车，相当于将北京所有道路同时拓宽三四倍，这样的话首都还会堵吗？
国家总理李克强日前在国务院工作会议还表示，对于城市出店经营和摆摊现象的管理不能抱着“懒政”的态度，一禁了之，而是要珍珠南瓜解决城市市民生活的需求。再将焦点转移到城市限电禁摩这件事上，交管部门所做的决定难道不正是“懒政”的表现吗？
如果说电动车所造成的交通事故比汽车多许多，但是，从另外一个层面上讲，交管部门对汽车的管理力度与对电动车的管理力度的差距那不是一点点，近些年，交管部门对电动车的管理基本上是处于放任自行的状态。再追究深一点，恐怕是因为对于电动车的违章，交管部门无从罚款，也没有其它的管制措施，对于一件管了没有根据，更没有利可图的事情，又有谁愿意干呢？结果就是干脆一禁了之吧！
另外，电动车所涉及的方方面面却不是交管局可以统筹的。从法律层面上看，电动车享有的路权远高于交管局的私自决定；从社会效益而言，电动自行车对于缓解城市拥堵、提升道路效率的好处不言而喻；从行业影响来看，如果交管局成功的干掉了快递业和送餐业，那么企业的损失谁来负责，市民的生活方便又要谁来保证？
事实上，电动二轮车和摩托车行业乱象并不是交通工具本身有多大的罪恶，而是在其生产、流通和使用环节缺乏科学有效的管理所致。如果参照机动车的管理办法，合理管控车辆生产制造和流通环节、以牌照来保障其道路权益，用交规、驾照和保险来配套使用环节，电动车也能够带给我们更加美好的城市生活。所以，面对当前电动车带给我们的一系列问题，为什么不能带着解决的态度去研究如何管理，而是一禁了之呢？
更多
区域城市相关事件分析请关注新思界综研－规划！
