我国是最早是最早实行新能源汽车补贴政策的国家之一，但是随着新能源汽车产销量不断增长，而且还存在企业“骗补”的现象，大规模财税补贴难以为继；同时，燃油汽车产能结构性过剩问题已开始凸显，推行碳配额制势在必行。
政策利好是业界看好新能源车市场持续飘红的主要原因。日前，国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿(以下简称《办法》)，拟用碳配额交易替代现行的补贴政策。要求相关部委、企业、行业协会等在8月25日之前反馈书面意见。
预计将于2017年开始试行，2018年正式 实施的“新能源汽车碳配额”是指汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。根据《办法》，企业可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。
目前，这一新政的相关细则尚处于讨论阶段，其中碳配额价格成为关键。有业内人士表示，按照目前补贴力度，如果碳配额价格与补贴持平，前期交易价格在每辆车2万至3万元之间比较恰当。也就是说，在补贴 逐步退坡的大背景下，生产电动车越多的企业，可以通过卖碳额度来弥补一些成本；同时达不到标准的也就即将为碳配额付出高额代价，倒逼企业技术革新。特斯拉 就是个典型的例子，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利约1.3亿美元。当年，特斯拉全年的净亏损额为7400万美元。碳排放积分对特斯拉那样的 电动车企带来的经济收益不言而喻。
但目前《办法》征求意见稿只是搭建了碳配额交易的框架，其中还有很多细节问题没有解决。最直观的问题是没有提到购买碳配额的价格与生产新能源车获得碳配额的成本和收益如何衡量，若购买成本低于生产成本，或将导致企业选择购买 而非生产等问题需要一一细化。
行业研究人士认为补贴政策的退坡，正在形成强大的倒逼式的正能量。补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化。真正能站住脚的将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
目前新能源汽车处于一个关键的发展期，从全球范围看，新能源汽车核心技术有待进一步突破，关键零部件的壁垒还未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。因此，要通过不断创新，打造核心竞争力。
我国较早地把新能源汽车上升到了国家战略，有较好的积累。同时，我国又是全球最大的汽车市场。这些条件都给我国建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。为汽车企业首先是要加强技术创新能力，掌握核心技术、核心资源。其次，要持续提高产品品质、丰富产品线。还要降低制造成本，完善充电设施，探索商业模式创新。
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